7h55 le 2 décembre dernier: Dans l'air froid et humide (2° sous abri) qui enveloppe le terrain de Fontenay-le-Comte, une quarantaine de silhouettes emmitouflées tentent de se réchauffer autour d'une remorque de pendulaire: C'est l'appareil de démonstration qui sera utilisé l'après-midi pour la partie pratique du premier Forum Mécanique organisé par le Comité régional FFPLUM Pays de la Loire.
Thomas Bourdin, gérant de la société Ox'Altitude invité pour un exposé sur la maintenance des Ulm s'active, pourtant il sort d'une grippe tenace; Méprisant les séquelles de sa fatigue, il s'affaire pour que tout soit en place avant l'entrée des participants. Le parcours de Thomas est étonnant et son champ d'intervention relève du grand écart, accrochez-vous: il va de l'expertise avionique sur liner B737 NG (Part 66 B2 et Part 66 B1 Mecanien avion) jusqu'à la connaissance détaillée pour ne pas dire "millimétrique" du moteur Rotax qui équipe nos ULM; Et dans tous ces domaines, rien n'échappe à sa connaissance encyclopédique. Pourtant l'homme est bien plus qu'une encyclopédie, c'est un véritable humaniste qui vous regarde droit dans les yeux avec tranquillité et modestie. C'est une chance de l'avoir ce matin à Fontenay comme expert mécanique, qu'il en soit remercié.
Tout d'abord rappelons la législation : L'arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs Ultra légers Motorisés, dans son article 12, stipule: "Un ULM doit être utilisé et entretenu conformément à son dossier d'utilisation"
La formule est large, elle laisse aux pilotes d'Ulm un champ de liberté important... associée à un niveau de responsabilité tout aussi important.
Contrairement à l'aviation certifiée, la notion de délégation de responsabilité de l'entretien n'existe pas formellement (il n'y a pas d'"APRS" après vérification par un professionnel agréé)
Pour nos ULM donc, la notion d'entretien et celle d'utilisation sont totalement imbriquées; Le commandant de bord est le responsable « a priori », à la fois de l'utilisation et de l'entretien qui précède l'utilisation
Bien sûr, s'il confie sa maintenance à un professionnel, celui-ci garantira son travail et partagera cette responsabilité; Mais celui dont on cherchera la responsabilité première, notamment pour des actions de maintenance non effectuées ou mal effectuées en cas de préjudice sur des tiers, c'est le commandant de bord qui utilisait l'Ulm.
La loi dit: "entretenu conformément à son dossier d'utilisation". Définissons cette notion de "Dossier d'utilisation":
Thomas nous indique: "Avant tout, rassemblez la documentation, toute la documentation sur votre appareil". En effet, sans documentation complète et à jour, aucune maintenance sérieuse n'est possible.
Le Dossier d'utilisation doit comprendre tous les documents officiels des constructeurs et ceux de l'administration;
Par exemple sur le moteur Rotax série 912:
Manuel de maintenance légère
Manuel de maintenance lourde
Manuel d'utilisation (+ le Manuel de vol de l'ulm)
Illustrated Part Catalog
Sur la cellule
Manuel de maintenance cellule
Sur l'hélice
Manuel de maintenance et d'utilisation
Sur l'aspect administratif, tous les documents obligatoires pour utiliser l'Ulm ("Documents de bord") :
carte d'identification (carte jaune)
accusé de réception de la déclaration d'aptitude au vol (renouveler tous les 2 ans)
fiche d'identification
LSA (renouveler tous les 6 ans)
Fiche de pesée
Form 1 des transpondeurs installés
code OACI 24 bits pour les transpondeurs mode S
Engine log book (suivi des heures moteur)
Carnet de route et carnet d'entretien
La suite de la matinée a été consacrée aux sujets suivants:
- Rappel des principales échéances et périodicités qui astreignent nos appareils avec la définition du temps décompté: Thomas précise: "le temps est décompté quelle que soit la charge du moteur (ralenti, décollage,...)"
- Notions d'échéances associées aux pièces avec définition de la notion de "tolérance" qui ne doit pas être une façon déguisée de rallonger les échéances...
- Notion de TBO (Time Between Overhaul): Moteur, hélice, parachute, ailes de pendulaires sont soumis à une TBO par exemple.
- Le manuel de maintenance légère pour moteur Rotax 912 est particulièrement utile: Il vous indiquera les inspections pédiodiques qui doivent être réalisées toutes les 25, 100, 200 ou 600 heures afin de démontrer le maintien de la navigabilité. Pour les appareils peu utilisés, une inspection annuelle (équivalente à une 100 heures ou a une 200 heures sera effectuée)
Visite Prévol : recommandations sur les points à vérifier
Essais moteurs: Thomas indique notamment "La vérification de l'allumage après la chauffe moteur min à 50°C doit s'effectuer à 4000 tours/min
L'après-midi nous nous rassemblons autour du Rotax sur le pendulaire et Thomas détaille certains aspects et quelques astuces qui permettent une visite soigneuse telle qu'elle doit être effectuée par tout utilisateur d'Ulm. Malheureusement nous ne pouvons pas approfondir dans le cadre de cet article toutes les recommandations données par Thomas, mais retenons avant tout que la maintenance de nos appareils est primordiale en suivant les préconisations du "Dossier d'utilisation" tel que nous l'avons défini ici.
Nous aurons l'occasion de revenir sur cet important sujet dans le cadre de l'effort fédéral sur l'objectif d'amélioration des connaissances des pilotes dans le domaine mécanique..
Nous remercions tous les bénévoles qui ont permis de mettre en place cette première journée Mécanique en Pays de la Loire et en particulier Stéphane Véré de la Commission Sécurité du Comité Régional et Yves Jehanno qui nous a aimablement prêté ses locaux (hangar Vendée Avia Maintenance) très adaptés à l'organisation du Forum. / D'autres photos sur cet évènement
Bonne maintenance 2024 à tous!
